La decisión de China de convertir a Perú en un nodo de la logística de Suramérica con Asia, luego de la reciente inauguración del puerto de Chancay, con un calado natural de 17,8 metros, podría implicar una pérdida de competitividad para el puerto de Buenaventura, que sigue a la espera del dragado de profundización.
Chancay se erige como el segundo megapuerto sobre el Pacífico latinoamericano, tras la puesta en operación, hace varios años, de Posorja, en Ecuador, con un canal de acceso de 16,5 metros de profundidad.
Sobre este tema, Víctor Julio González, director ejecutivo del Comité Intergremial de Buenaventura, subrayó que, “ante la puesta en operación, en el mes de noviembre, del Puerto de Chancay, y ya hace varios años de Posorja, con características de profundidad muy superior a la existente en el puerto de Buenaventura, este último ratifica su pérdida de competitividad en el contexto latinoamericano y a nivel universal”.
Agregó que “las implicaciones para el país, pero en especial para Buenaventura y para el departamento del Valle del Cauca, es que se diezman notoriamente las posibilidades de que el puerto pueda ser un jugador importante dentro de la carga de transbordo en Latinoamérica, por no poseer condiciones de profundidad que estimulen las líneas navieras a colocar servicios con naves de mayor capacidad de carga”, expresó.
Respecto al impacto sobre el comercio exterior, el líder gremial sostuvo que no sufrirá mayores complicaciones o afectaciones en los que a volúmenes se refiere. “En lo que sí se puede generar un impacto importante es en que el reacomodo de los servicios de las líneas navieras vean mucho más atractivo los servicios desde otros puertos con mayor capacidad de operación, por la profundidad que poseen y menores costos de fletes que los que puedan ofrecerse desde Buenaventura”.
Entre tanto, María Isabel Ulloa, directora ejecutiva de ProPacífico, afirmó que tener más competencia en el Pacífico Latinoamericano claramente tendrá un efecto en Buenaventura, sobre todo con un puerto sin el dragado y sin la profundización requerida, que al menos debe ser de 16 metros.
“Lo hemos insistido, lo hemos reiterado, Buenaventura, sin la profundidad necesaria, lo único que va a traer es que nos volvamos paulatinamente lo que se llama en la jerga portuaria un puerto o una terminal feeder, es decir, que no vienen barcos grandes”.
Esto, agregó Ulloa, aumenta los costos en Colombia, “porque siempre tenemos que llegar a otros puertos como Posorja y Chancay, que sí tienen los metros necesarios de profundidad. Por eso, el llamado al Gobierno Nacional es que necesitamos avanzar urgentemente para que Buenaventura tenga el dragado de profundización lo antes posible”.
Pese a esto, Liborio Cuéllar, gerente de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, SPB, considera que la apertura de Chancay, en Perú, es una oportunidad para Buenaventura en lo que respecta al movimiento de carga, que se espera crezca. Por ello, cree que se podría agilizar el dragado de la bahía de acceso.
Según el directivo, los terminales portuarios de Buenaventura aportan cada año como contraprestación alrededor de US$ 25 millones, dinero que propuso sea destinado para financiar el dragado.
“Estos dineros los usan para otras obras, por ejemplo, el Túnel de la Línea o para Buga, pero no para el dragado. Aunque estos dineros tienen libre destinación, el Gobierno sabe que esta plata se puede usar para el dragado y para eso debe ser”, indicó.
Agregó que una ventaja de Buenaventura es que en marea alta alcanza hasta 15 metros de profundidad, lo que permite que entren barcos grandes, aunque es una solución temporal. Aun así, destacó que la SPB ocupa el segundo lugar en el ranking de los puertos de contenedores más eficientes del país y el cuarto en América Latina.
¿Cómo va el dragado?
Según María Fernanda Santa, directora ejecutiva de la Cámara Colombiana de Infraestructura, seccional Occidente, Invías adelanta los contratos de consultoría, que comprenden: elaboración del estudio de impacto ambiental, gestión de licencias, revisión, actualización a los estudios y diseños para dragado de profundización del canal de acceso al puerto, los cuales finalizarían el 31 de diciembre de 2024.
A la fecha se ha contemplado profundizar a 16,5 metros la bahía interna y a 17,6 metros la bahía externa, permitiendo la entrada de buques de contenedores, que es el de mayores dimensiones y con mayor capacidad de carga, teniendo en cuenta que la profundidad actual del puerto es de 13,5 metros en su bahía externa.
El cronograma del Ministerio de Transporte indica que solo hasta el 2026 se estaría contratando la obra.
José Fernando Amézquita, director ejecutivo Analdex Suroccidente, destacó que la zona portuaria de Buenaventura es responsable de cerca del 38 % del comercio exterior de Colombia (44 % del total de la carga contenerizada) y es el único puerto de gran calado del país en el Pacífico (usado por 30 de los 32 departamentos).
Lo anterior, aseguró, lo convierte en un punto clave para la exportación hacia mercados del Asia pacífico y Norteamérica. “Esta proximidad les brinda a las empresas locales y extranjeras acceso a rutas marítimas competitivas, favoreciendo la exportación de productos como azúcar, café, frutas tropicales y manufacturas”, subrayó.
Sin embargo, enfatizó que “la limitación en profundidad de su canal de acceso obstruye la llegada de buques de gran calado, lo que afecta su capacidad para competir”.
El vocero gremial anota que ha habido un declive del comercio exterior entre 2017 y 2023, pasando del 44 % al 38 % actualmente, debido a la competitividad de otros puertos.
“Esta tendencia puede intensificarse si no se realizan las obras fundamentales para el desarrollo de las operaciones, como lo son la profundización del canal de acceso a la bahía a 16 metros, la doble calzada Buga-Buenaventura, la conexión vial 4G Mulaló-Loboguerrero y el tren del Pacifico”, reiteró.
Al respecto, John Edwin Arias, director de Competitividad de la Cámara de Comercio de Buenaventura, manifestó que esta situación también tendrá un efecto negativo en el empleo formal del puerto.
“El principal temor se centra en la pérdida de competitividad de Buenaventura frente a estos puertos más modernos, lo que podría reflejarse en el desvío de la carga y la disminución del comercio exterior de Colombia por esta zona del país, lo cual afectaría la economía y la generación de empleo en Buenaventura, que depende en gran parte de la dinámica logística y portuaria”.