El anuncio del gobierno de llevar de una vez el precio del diésel para los grandes consumidores a unos $16.000/galón, para empezar a disminuir el enorme déficit del Fepc ha vuelto a agitar el debate y las protestas sobre el aumento de precio de este combustible.
La protesta más fuerte ha sido la de los transportadores de carga, a pesar de que a ellos se les aumentará gradualmente y no de una sola vez, que inclusive han amenazado con paros nacionales, pues consideran que estos aumentos ponen en riesgo su negocio. ¿Tiene la razón? La pregunta de la otra cara de la moneda es, ¿quién debe pagar por el déficit del Fepc?
El argumento de gremios como Colfecar es que “aumento en el (precio del) diésel no solo tendrá un impacto en su sector, también en la inflación del país y, por ende, en el precio de los alimentos; lo que sería un golpe a la canasta familiar”. Y Fedetranscarga incluso cuantifica que “el aumento de $1000 en el Acpm incrementa el 4 % del costo de la canasta familiar”. Estas afirmaciones no solo son exageradas en los números, sino que están sumando dos consecuencias que no se pueden sumar.
Es evidente que los combustibles representan una proporción importante de los costos del transporte (en los últimos 15 años explican entre el 25 % y el 30 % del aumento de los costos), por lo cual es lógico pensar que un aumento del precio del diésel podría reducir la rentabilidad del negocio de los transportistas. Es cierto, pero solo en el caso en que no transfieran ese mayor costo a las tarifas que cobran, en cuyo caso no habría efecto sobre la inflación.
En otras palabras, el aumento del precio del diésel puede producir solo uno de dos efectos: o reduce la rentabilidad del negocio si las tarifas no suben, o aumenta la inflación si los alimentos y otros bienes tienen que pagar mayores costos de transporte. Pero no pueden suceder las dos cosas al mismo tiempo.
Diversos estudios muestran que la variación del precio de los combustibles sí está asociada a un aumento de la inflación, de lo cual se puede deducir que, en ausencia de otros factores externos, en el pasado los transportistas sí han podido transferir ese mayor costo a sus usuarios.
En el debate actual también se han hecho propuestas para que no suba el diésel y así no haya ningún costo ni para los consumidores ni para los transportistas. Por ejemplo, que se le pague menos a Ecopetrol, o que se reduzcan otros impuestos que afectan el precio final, o que se baje la mezcla de biodiesel.
Estas propuestas no son gratuitas. Si se le paga menos a Ecopetrol, este tendrá menos utilidades para transferir al gobierno, que verá reducido sus ingresos y tendrá que recortar sus inversiones; lo mismo si se reducen otros impuestos. Si se reduce la mezcla de biodiésel no hay costo monetario para el Estado, pero sí para el medio ambiente, y sería totalmente contradictorio con el objetivo lucha contra el calentamiento global.
Mientras que exista una diferencia entre el precio internacional del petróleo y el precio interno del diésel, siempre habrá un costo que alguien tiene que asumir, y para definir quién debe hacerlo, debe primar el interés público sobre el particular.