Una serie de decisiones erróneas tomadas en la cabina del vuelo 965 en la noche del 20 de diciembre de 1995, llevaron al triste desenlace que cobró la vida de 159 de las 163 personas que estaban a bordo de la aeronave.
El 20 de diciembre de 1995 fue miércoles. Ese día, una parte de Estados Unidos sufría los estragos del invierno. Una tormenta azotaba la zona noroeste de ese país.
En el Aeropuerto Internacional de Miami, desde donde saldría el vuelo 965 con destino a Cali, las condiciones climáticas eran normales para que pudiera despegar a las 4:40 p.m. con 155 pasajeros a bordo, entre ellos familias completas y empresarios que pasarían la Navidad en la capital del Valle.
Sin embargo, por cuenta de la tormenta, se retrasaron las conexiones y carga de equipaje para algunos que viajarían en ese avión. Eso, sumado al tráfico aéreo, hizo que el vuelo se retrasara por casi dos horas. Despegó a las 6:35 p.m.
Una vez hizo el despegue, el Boeing 757, considerado como uno de los aviones más sofisticados y seguros de la época, voló sobre el Caribe durante dos horas. Ni el piloto de la nave, Nicholas Tafuri, ni el primer oficial, Donald Williams, reportaron alguna novedad.
Y no había motivos para hacerlo. El avión había sido sometido a revisión técnica luego de cumplir, horas antes, con un vuelo entre Guayaquil (Ecuador) y Miami. El resultado del examen no arrojó ninguna consideración.
El de ese miércoles no tenía que ser distinto a los 13 vuelos que Tafuri, de 57 años, había comandado con anterioridad hacia Cali. Williams, de 39, conocería por primera vez la ruta de la mano de un experto.
El avión iba cargado con 43.300 libras (20.488 litros) de combustible, suficiente para llegar a su destino final.
Durante ese tiempo, y como era costumbre, según relataron en su momento miembros de American Airlines, los pasajeros, niños, jóvenes, adultos y ancianos, pudieron observar tres videos: Uno informativo, donde se mostraba cómo actuar en caso de emergencia, el uso de chalecos salvavidas y del cinturón de seguridad. El segundo, un documental, y el tercero, un video sobre Cali y el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón.
Entre las 7:30 p.m. y las 8:00 p.m., el vuelo 965 comenzó su ingreso a territorio colombiano. Desde el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Barranquilla se autorizó la entrada. El avión llegó a Colombia por Cartagena y sobrevoló las montañas de Antioquia.
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A las 9:00 p.m., el piloto y su primer oficial recibieron la orden desde el Centro de Control Bogotá de enrutarse hacia Tuluá. Pasar por ahí era obligatorio, pues en este lugar existía un radiofaro, que es un transmisor que emite una señal de radio para facilitar la ubicación de aviones.
Sobrevolar este punto implicaba que la sofisticada computadora con la que estaba dotada el avión captara esa señal con el fin de garantizar que se cumplía con la ruta correcta.
Además, en ese entonces, la señal de radar no estaba en funcionamiento, por lo que la ubicación de la aeronave solo podía monitorearse a través de los reportes que entregaba la tripulación, teniendo como guías los radiofaros.
El Boeing 757 también debía pasar obligatoriamente por el radiofaro Rozo, kilómetros más adelante. Seguir estas señales llevarían a la aeronave hasta el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón.
A las 9:11 p.m., se informaba a los pilotos que había tiempo claro, nubes dispersas y visibilidad a 10 kilómetros de distancia. Las condiciones, según los que saben, eran perfecta para llegar al Bonilla sin contratiempos.
Descenso fatal
Damas y caballeros, este es el Capitán Tafuri. Hemos iniciado nuestro descenso para aterrizar en Cali. Es una noche hermosa, como lo habíamos esperado. Pasaremos uno o dos aguaceros en el camino, pero la visibilidad es buena (...) Es una noche muy, muy bonita. Quiero darle las gracias a todos por volar con nosotros. Nuevamente, mil excusas por la tardanza de esta noche. Esto pasa algunas veces, es frustrante, pero no había nada que pudiéramos hacer al respecto.
Esas fueron las palabras que el Capitán dirigió a los pasajeros a las 9:29 p.m., cuando se cumplía el tramo final del vuelo.
A las 9:34, el capitán Tafuri entró en contacto con el controlador de Cali para solicitar permiso para comenzar el descenso en busca de la pista del Bonilla Aragón en la que tomaría tierra.
El controlador, en términos de aviación, otorgó la autorización para iniciar el proceso de acercamiento del avión al VOR (frecuencia alta de radiofaro) Cali, descender y mantener 15.000 pies de altura. También pidió reportar la posición del avión a su paso por Tuluá.
Pero desde ahí, comenzó la cadena de errores. El hecho de que se hubiera dado esa autorización no significaba que el avión debía evitar su paso por Tuluá. Y eso fue lo que entendió el Capitán. Entonces, Tafuri reprogramó la ruta en la computadora, lo que implicó que se borraran las rutas trazadas anteriormente, incluyendo Tuluá, por donde aún no habían pasado.
A las 9:36, el controlador de Cali ofrece al Capitán cambiar de sentido el aterrizaje. El vuelo tomaría tierra en la pista 1, pero ahora se ofrecía la 19 para aterrizar de forma directa, más rápida y sin tener que darle la vuelta al Bonilla Aragón. El capitán aceptó y para ello debía pasar por el radiofaro Rozo.
Este cambio aceleró la tragedia. Tras aceptar la pista, se aumentó la velocidad de descenso para alcanzar una altura adecuada en el aterrizaje. A las 9:37 p.m., el avión bajaba a 300 kilómetros por hora.
A partir de ese momento, la confusión se apoderó del Capitán. Por un lado, se le pedía dar su ubicación desde Tuluá y por el otro, reprogramar para Rozo. Tafuri tomó las cartas de navegación para buscar respuestas.
Quedaba poco tiempo para surtir la maniobra del aterrizaje. El Capitán preguntó al controlador si podía olvidarse de Tuluá y la respuesta fue afirmativa.
Entonces, de nuevo Tafuri reprogramó la ruta. En la computadora de navegación, digitó la tecla R para enrutar el avión hacia Rozo. Por error, y sin saber en qué lugar se encontraba ahora la aeronave, la ruta que programó automáticamente el avión fue la Romeo, un radiofaro que llevaba a Bogotá. Eran las 9:38 p.m.
Esta decisión, ocasionó que el avión se desviara de su ruta hacia la izquierda y se alejara por lo menos 18 kilómetros de la ruta que debía seguir. La aeronave, a las 9:39 p.m. descendía a más de 350 kilómetros por hora sobre la Coordillera Central. Tanto el Capitán como el Primer Oficial se dieron cuenta que iban por el camino equivocado.
En menos de un minuto, y en medio de una total confusión, el Capitán pide virar a la derecha, para tratar de reincorporarse al trayecto. A las 9:41 p.m., de acuerdo a las grabaciones de cabina recopiladas por la Aeronáutica Civil, se activó la alarma de proximidad de terreno.
La reacción de ambos pilotos fue levantar la nariz del avión a máxima velocidad. Sube baby, sube, decía el piloto en las grabaciones. Pero los pilotos ya habían desplegado los aerofrenos y el tren de aterrizaje.
También se activó la alarma del piloto automático desconectado y la de pérdida de velocidad. Arriba, baby, más, más, sube, sube, sube, repetía Tafuri. El controlador aéreo de Cali perdió contacto con la aeronave.
Fue así como el Boeing 757, de Matricula N651AA, de American Airlines terminó siniestrado en las montañas de la zona rural de Buga.