Las razones que, según los expertos, hacen de Tribugá un proyecto inviable

La posibilidad de construir el puerto de Tribugá en las costas chocoanas no es una idea nueva. Desde 1989 se contempla esta propuesta y en 1993 se avanzó con la creación de la zona portuaria.

En el gobierno del presidente Álvaro Uribe la iniciativa fue una prioridad y nació la firma Arquímedes, en el Eje Cafetero, impulsora de este proyecto que sigue sobre la mesa de quienes creen que tener un puerto de aguas profundas en Nuquí (Chocó), donde está ubicada la ensenada de Tribugá, es lo mejor para el país.

Ahora, en el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 se avaló el artículo 109 que habla de un nuevo puerto de aguas profundas y aunque la directora de Planeación, Gloria Alonso, explicó que el documento no alude a Tribugá y otros empresarios aseguran que el artículo se refiere al puerto de aguas profundas de Barranquilla, una gran parte de los colombianos cree que lo que se hizo fue abrir las puertas nuevamente a la construcción de esta infraestructura en Tribugá.

En una visita que hizo el presidente Iván Duque a Quibdó en noviembre del año pasado, dijo: “el futuro de la competitividad chocoana, el futuro de la conexión del Eje Cafetero con el Pacífico con oportunidades portuarias va a pasar sin duda por Tribugá”.

Un grupo de biólogos y fotógrafos participan del proyecto documental “Expedición Tribugá” para sensibilizar sobre la importancia de conservar este ecosistema.

Ante la posibilidad de reactivar este proyecto (Tribugá) han surgido varios movimientos de rechazo en las redes sociales como #DuquesalveaTribugá o #NoalpuertoTribugá, entre otros.

La firma Arquímedes, entidad impulsora de este puerto, señalaba cuando promocionaba la iniciativa, que se trataba de un infraestructura “sin limitaciones de acceso”, con facilidad de eventuales dragados, muelles grandes, la posibilidad de tener una gran zona de maniobra para atender barcos muy grandes, lo que reduciría el costo de los fletes y haría más competitivo al país.

Se calcula que las inversiones requeridas para concretar este megapuerto superarían los US$300 millones.

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Pero con todas esas ‘ventajas’ este puerto no se ha podido hacer aún.
Para el economista Mauricio Cabrera este proyecto es un error económico, financiero y ambiental, pues considera que la propuesta no sería rentable y requeriría de enormes subsidios de recursos públicos para hacerlo viable, porque estaría subutilizado.

“Según la ANI, en los puertos del país se han invertido US$2558 millones, que incrementaron su capacidad a 444 millones de toneladas en el 2017, y se espera que para el 2021 lleguen a 514 millones. Frente a esta capacidad el tráfico portuario marítimo en el 2018 fue de solo 197 millones de toneladas”, explicó en una reciente columna.

Más allá de lo económico, hay un fuerte rechazo por el impacto ambiental. El abogado Alberto Ramos Garbirás, recordó que la iniciativa no solo implica hacer un puerto sino que además hay que ejecutar la carretera Nuquí- Las Animas, en Chocó, para acercar el puerto al centro del país, “eso significa devastar, talar, tumbar la selva húmeda tropical y entonces arrasar con la biodiversidad ya afectada por la minería y la explotación maderera sin control”, dijo.

Hacer esta vía representaría una inversión cercana a los US$200 millones y sería mucho mayor si se intenta ejecutar un proyecto amigable con el medio ambiente. “La Nación no tiene plata para esto porque se requeriría la construcción de muchos viaductos dado que la zona es muy húmeda. Si se va a hacer un esfuerzo fiscal es mejor pensar en Buenaventura con la que se tiene una gran deuda”, explicó el ambientalista Manuel Rodríguez Becerra, quien agregó que además construir un puerto no es sinónimo de desarrollo y que de ello dan fe ciudades como Buenaventura y Cartagena, donde confluyen muchos problemas de pobreza.

Según la organización Marviva, si se construye el puerto chocoano se acabaría con 916 hectáreas de manglar a un costo económico calculado en US$232 millones. La ensenada de Tribugá es además zona de anidación de tortugas y corredor de las ballenas jorobadas (ver gráfico).
Pero hay otro temor. El abogado Ramos considera que no tiene sentido impulsar un puerto que volvería secundario a Buenaventura cuando en este último municipio hay tres grandes terminales marítimas que operan al 50 % de su capacidad.

En eso coinciden gremios y autoridades de la región que piden que lo mejor es invertir en la gente y la competitividad de Buenaventura, concluyendo obras como la doble calzada que aún requiere más de $1 billón, en lugar de emprender apuestas que no son necesarias en este momento y cuya viabilidad está en duda.

Al respecto, el empresario Óscar Isaza, quien ha promovido varios puertos en el país, dijo que los tres terminales de contenedores que tiene Buenaventura tienen capacidad para operar con la carga actual hasta el 2040. “En Buenaventura hay que hacer tres cosas: terminar la doble calzada, iniciar la vía Mulaló-Loboguerrero y profundizar el canal de acceso a 15,5 metros en marea baja”.

Isaza está convencido de que Tribugá no es viable. “Primero no es un puerto de aguas profundas, necesita dragado, no tiene accesos y los centros de producción de carga están lejos. Los puertos los construyen los privados con apoyo de los bancos y no creo que hoy alguien tome ese riesgo”.

Para este empresario, el puerto que viene es el de aguas profundas de Barranquilla, que está siendo impulsado por varios congresistas y la administración de esa ciudad, con el ánimo de solucionar los problemas de sedimentación que tiene la infraestructura portuaria de esa región.

En el 2014 se creó el distrito regional de manejo integrado Golfo de Tribugá-Cabo Corrientes que protegió un territorio de 60.000 hectáreas para desarrollar actividades económicas ecosostenibles.