El nuevo Secretario de Movilidad diseñó la peatonalización de Times Square, ¿qué hará en Cali?

William Mauricio Vallejo Caicedo, de 42 años, es el nuevo secretario de Movilidad de Cali. Su vida ha transcurrido entre el barrio Salomia de Cali, el distrito de Queens en Nueva York y los suburbios de Miami.

Como migrante asegura que le tocó ser obrero raso, ‘bultió’ y fundió losas de concreto; pero años después, cuando fue funcionario del Departamento de Transporte de Nueva York, diseñó la peatonalización de Times Square donde, literalmente, le quitó carriles a los automóviles y ubicó sillas para los neoyorquinos.

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Los guardas de tránsito de Cali en tono coloquial dicen que está más preparado que un kumis y en efecto así lo deja entrever su hoja de vida (ver perfil al final de la nota). El alcalde Ospina señala que le tiene “fe al muchacho”. Por su parte, los caleños esperamos que logre solucionar los líos de movilidad que hoy estresan a la ciudad.

¿Cómo es que un ingeniero topográfico de la Universidad del Valle, que creció en el barrio Salomia de Cali, terminó trabajando en el Departamento de Transporte de Nueva York?

En 1995 mis padres cambian de ciudad y se mueven de Cali a Miami. Allá empecé a buscar empleo pero EE.UU. estaba en plena crisis económica. Mi primer trabajo fue de obrero raso, donde ‘bultié’ y fundí losa, por eso le tengo un respeto enorme a ese oficio. Un día el residente de obra se enfermó y no había quién realizara niveles topográficos, entonces le dije al jefe de obra que sabía hacer eso. De allí pasé de recomendación en recomendación. En una de esas llego a una firma privada, donde aprendí planificación urbana. Allí me enamoré de la ingeniería de tráfico, de calcular la capacidad de una vía, de medir el tiempo de viaje promedio y manejar la estadística para soportar decisiones de ingeniería. Entonces entendí que lo estábamos haciendo mal, y que la solución no era construir más vías porque es un problema de nunca acabar. El paradigma norteamericano es hacer todo lo más grande posible y me cansé de ese estilo donde se tiene que usar el carro hasta para ir a comprar sal a la tienda más cercana. Es absurdo. Allí me dije que ya no quería hacer topografía, ni estar más en el sector privado, quería hacer cambios, hacer cosas por la gente.

Allí usted da el salto al sector público...

Sí, y me voy a Nueva York, quería moverme en metro, no depender del carro; llené fichas de trabajo en el Departamento de Transporte, pero para sobrevivir terminé con un trabajo en el sector privado en las afueras de la ciudad; tenía que manejar hora y media de ida y lo mismo de vuelta, cuando nevaba eran hasta tres horas de viaje y empecé a entender que la movilidad no es un tema de vehículos, sino de personas. De repente, una noche me llamaron para trabajar en el Departamento de Transporte.

¿Allí qué proyectos realizó?

Diseñé la peatonalización de Times Square (ver foto).

¿Usted fue el que le quitó carriles a Times Square a cambio de sillas?
Sí, eramos un grupo pequeño de seis personas y terminamos siendo 80.

Cuéntenos la historia del proyecto...

El Departamento de Transporte crea un plan para la utilización de espacios públicos pero en Nueva York ya no hay tierra. La idea es que cada ciudadano, independientemente del lugar donde estuviera, encontrara un espacio público en máximo 10 minutos. Lo primero que pensamos fue tumbar edificios, pero era complicado. Entonces la Comisionada de Transporte nos dijo: “Las vías son nuestras, podemos modificarlas como queramos” y fuimos a buscar lugares donde había exceso de capacidad. Nuestro primer proyecto fue en Brooklyn, allí había un triángulo donde había 15 cajones de estacionamiento en la mitad de una vía rodeada de negocios a punto de quebrar, los estacionamientos eran usados por los mismos comerciantes. Les dijimos que allí montaríamos una plaza pero nadie quería. Lo peor es que no teníamos recursos sino lo que había en las bodegas del Departamento de Tránsito: materas, pintura, viejas estructuras de puentes... Allí fue cuando se puso de moda el urbanismo táctico, que consiste en proyectos de bajo costo, rápida ejecución y alto impacto. Eso se hizo en 90 días y pasamos de tener un pedazo de ciudad utilizado por 15 carros a tener una plaza para todos los neoyorquinos, solo con pinturas y sillas.

Y de allí tomaron impulso en el proyecto de Times Square...

No. Teníamos que probar que la idea funcionaba, por eso hicimos tomas de datos de ingeniería. Al año siguiente las ventas de estas personas se habían incrementado un 179 %, hoy esos comerciantes no se dejan quitar esa plaza por nada. Allí pasamos a proyectos más ambiciosos como el de Times Square.

Pero todavía hay gente que se opone a este tipo de proyectos...
Pero no solo en Cali y Nueva York, la resistencia al cambio del paradigma de movilidad es mundial. Es duro en EE.UU, en Londres, en Bangkok. Todo el mundo quiere ser Copenhague y Amsterdam en términos de movilidad, pero nos llevan 40 años de ventaja.

¿Por qué se devuelve a Colombia?

Porque terminé mi ciclo en la alcaldía de Michael Bloomberg. Me hicieron una oferta de trabajo en México y en la Alcaldía de Gustavo Petro, en Bogotá, donde trabajé como asesor por unos meses; después me llaman de la alcaldía de Maurice Armitage para ser el subsecretario de Movilidad de Cali durante la gestión de Juan Carlos Orobio.

¿Cómo es que un exfuncionario de Maurice Armitage es nombrado secretario de Movilidad en el cuatrienio de Jorge Iván Ospina?

Fui subsecretario de movilidad de Maurice Armitage por un año y nueve meses, después me gano una beca del gobierno británico para hacer una maestría en el University College of Londres, que es la mejor escuela de planificación del mundo y al terminar mi estudios me fui a hacer un recorrido por Asia y allí me llama Jorge Iván Ospina; todo es por méritos, yo no soy político.

¿Qué hizo mientras fue subsecretario de Movilidad de Cali?

Reestructurar toda la Secretaría de Movilidad. Cuando iniciamos teníamos un grupo muy pequeño y constituimos el organigrama de la dependencia con cuatro grupos de trabajo: uno se encarga del mantenimiento de la semaforización y demarcación; otro grupo se encarga de los estudios de movilidad, también conformamos el equipo de seguridad vial y por último está el Observatorio de Movilidad. Asimismo, dejamos una guía de manejo de tránsito para las obras; se inició el proceso de la actualización semafórica de la ciudad y aumentamos el número de técnicos de semaforización.

Hábleme de los ‘armitaches'. ¿Usted fue el promotor de ellos?

No entiendo la palabra promotor, pero si la pregunta es que si yo instalé taches cuando era subsecretario de Movilidad de Cali, la respuesta es sí. Yo hice una sustentación técnica explicando por qué se implementó la medida. Esto es un tema de salvar vidas, mi función como Secretario de Movilidad no es mover carros sino garantizar el bienestar de las personas.

Pero allí faltó pedagogía. No puede ser que un día la gente se levante y encuentre la calle frente a su casa llena de tachones sin saber porqué...

Sí, fallamos en eso. Los ingenieros somos muy malos comunicando y me incluyo entre ellos y es un tema que me sucedió cuando trabajé en Nueva York y Bogotá. Pero también siento que hay apatía en el cambio del statu quo en la ciudades y es porque somos ciudades carrocentristas y es porque el vehículo en Latinoamérica es un símbolo de estatus. La diferencia entre los holandeses y nosotros es que ellos ven un carro como una herramienta y los latinoamericanos como un lujo.

Secretario, hoy no se entiende cómo hicieron un paso peatonal a piso -Calle 5 frente a Comfenalco- justo donde había un puente peatonal, que incluso obstaculiza la visual del semáforo y antes de un hundimiento que costó una millonada y que buscaba agilizar el tránsito...

Yo hice el estudio que soporta la medida de ese paso. Lo que pasa es que el puente se debe desmontar. A nivel mundial los puentes peatonales no son prácticos para los niños, adultos mayores y personas con movilidad reducida. Yo no puedo dar un discurso de igualdad de condiciones para todos los actores viales cuando las condiciones no están dadas para el peatón, cuando las personas tienen que caminar un trayecto más largo para que los carros puedan pasar por debajo.

¿Usted en qué se moviliza?

Yo vivo en Valle del Lili y me transporto en el vehículo oficial de la Alcaldía, pero el lunes que tengo pico y placa me vendré en el MÍO.

Suena a populismo...

No es populismo.

Le va a tocar madrugar mucho...

Sí, me tocará madrugar.

¿Por qué no se va en bicicleta desde el Valle del Lili hasta la Secretaría de Movilidad? Puede tomar la ciclovía de la Simón Bolívar y conectar con el nuevo bicicarril de la Carrera 5...

Me gustaría irme en bicicleta, pero no es un tema de si hay o no bicicarriles. Uno tiene que tomar sus decisiones de movilidad de acuerdo a la eficiencia del viaje. Los viajes en bicicleta son eficaces en un trayecto de 7 kilómetros y yo vivo más lejos que eso. Cuando tu viaje es inferior a 1.5 kilómetros no hay que pensarlo dos veces, hay que irse caminando.

Después de los 7 kilómetros debe usarse el transporte público; para salir de la ciudad, el automóvil.¿Le suena la idea de ampliar un pico y placa de dos a cuatro dígitos y de aplicarlo también a las motos?

Yo creo que todas las alternativas hay que estudiarlas, pero como decía el alcalde Blommberg: “En Dios confío, pero en lo demás me traen datos”.

• Creció en el barrio Salomia y es graduado del colegio Lacordaire. Realizó dos carreras simultáneamente: ingeniera Civil e Ingeniería Topográfica. Recientemente realizó una maestría -becado- en planificación en el University College of Londres.
• Gerente superior de proyecto del Departamento de Transportes de la Ciudad de Nueva York; asesor superior del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá IDU y fue subsecretario de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial de Cali.

• Guardando las proporciones y obviando las claras diferencias ideológicas, usted trabajó con Michael Bloomberg -alcalde de Nueva York 2002 al 2013- y ahora con Jorge Iván Ospina. ¿Qué rescata de cada uno? La verdad les encuentro muchas similitudes y creo que esa es una de las razones por las cuales decido trabajar con él. Yo veo a Jorge Iván Ospina con lo que los norteamericanos le llaman el ‘political will’, las ganas de hacer las cosas, la visión política. A Bloomberg no le daba miedo tomar decisiones pese a que le afectaran su popularidad y su prestigio, pero eran ideas en las que estaba convencido que eran correctas y cuando escucho a Jorge Iván Ospina veo mucho de eso en él. Ospina es una máquina de generar ideas para la ciudad.
• Sí, esas ideas son muy buenas hasta qué se enfrenta a la realidad de la financiación. Con las ideas grandes tal vez tu digas que no hay cómo financiarlas y ese es lo reto de lo público buscar recursos para que esas ideas puedas materializarse en soluciones para la gente.