El salvamento del MÍO aún no rueda: sistema perdió 300 mil usuarios diarios

Sistema de Transporte Masivo, MÍO, que comenzó a rodar en Cali hace doce años está atravesando hoy por su peor crisis, y aún las soluciones están sin definir. Los medios informales –como los carros ‘piratas’, entre otros– son ahora la alternativa para miles de usuarios que pagan viajes caros y riesgosos para ir a sus sitios de trabajo y estudio.

Cabe recordar que de la aguda crisis financiera, administrativa y operativa del MÍO se viene hablando desde el 2014, cuando de 900 buses propuestos, rodaban menos de 500 que no alcanzaban a cubrir vastas zonas residenciales, especialmente del oriente, en medio de frecuencias demoradas, altos costos de operación y problemas con los operadores.

Ahora el panorama es más complejo, pues la pandemia del 2020 le restó miles de pasajeros al sistema por cuenta de las cuarentenas, lo cual produjo un descenso del 50,6% en el número de usuarios transportados. De 135 millones de viajeros en 2019 se bajó a 66,7 millones durante el año pasado, según el programa ‘Cali Cómo Vamos’.

Todo se agravó entre abril y mayo por cuenta de los violentos actos de vandalismo y la quema de 18 buses, estaciones y terminales, cuya reconstrucción costará $50.511 millones que saldrán del bolsillo de los caleños.

Frente a la complicada perspectiva, el presidente de MetroCali, Óscar Ortiz, menciona que “hay una iniciativa o un Plan de Salvamento acorde con el Gobierno (Mintransporte), pero admite, que todavía no es público. Se avanzó en unas mesas con los operadores, y tras el paro se frenó todo”.

En gran medida, indica, el plan consiste inicialmente en recuperar las estaciones y terminales que fueron vandalizadas en un 90%, de las cuales hay preoperativas 37 (de 55). Se inició, asimismo, la reconstrucción urgente de siete en varios corredores para garantizar la sostenibilidad del sistema con 69 de las 71 rutas y la circulación de 559 buses y una reserva de 49 vehículos. La idea es llegar al 9 de agosto a 610 buses, anota Ortiz.

Debido al impacto de ambas crisis (pandemia y paro), a la fecha se están movilizando 115.000 usuarios-día, cifra lejana de los 450.000 del 2019.
Durante las restricciones por la pandemia el movimiento cayó a 60.000 pasajeros-día, y al terminar el 2020 alcanzó los 230.000 usuarios diarios.
A inicios del 2021 despegó con 196.000 viajeros. Cuando se presentaron las protestas, el sistema ya movía 225.000 usuarios, dice Ortiz.

El funcionario reconoce que el año pasado el MÍO registró pérdidas por $148.000 millones, las cuales llegan hoy a $200.000 millones, ante el desplome de la demanda.

De hecho, unos 300.000 caleños se quedaron sin este servicio esencial que los llevó a acudir al transporte público colectivo en busetas, vehículos ‘piratas’ y los llamados motorratones.

Al respecto, el Presidente de MetroCali responde que en efecto “hemos perdido ese número de usuarios, debido también a que muchos de ellos quedaron desempleados, mientras otros trabajan en la virtualidad desde sus casas y todavía las personas mantienen un aislamiento voluntario”.

Sobre el particular, el concejal Harvy Mosquera afirma que “nos preocupa que este Plan de Salvamento sólo contemple la reparación de los daños en los bienes vandalizados, sin abordar la crisis financiera estructural que viene arrastrando el sistema y que requiere de una estrategia robusta que considere: la austeridad en el gasto; fuentes externas de financiación y la renegociación de contratos con los operadores”.

El dilema es cómo se financiaría el Plan de Salvamento. Ortiz asegura que para el 2021 hay aprobados $93.000 millones para el Fondo de Estabilización y Subsidio a la Demanda, Fesde, y se han pedido al Comité de Movilidad otros $68.000 millones para ‘oxigenar’ el sistema de agosto a diciembre.

Sobre este último punto, el concejal Juan Martín Bravo sostiene que las pérdidas del sistema no deben continuar siendo sufragadas con dineros públicos. Recuerda que a Metrocali le han llegado $580.000 millones desde el 2016 a través del Fesde “y no ha habido ninguna mejoría del sistema”. Pese a dicho reclamo, MetroCali confía en el giro de $70.000 millones con cargo al Presupuesto General de la Nación con base en nuevas directrices del Gobierno para ayudar a los Sistemas de Transporte Masivo.

Bravo cuestiona el hecho de que a pesar de tales recursos, el Plan de Salvamento no existe mientras el sistema sigue en dificultades y en medio de “otras opciones de transporte que le quitan usuarios”.

Resalta el cabildante que para hacer viable el sistema “es clave cambiar el cobro de la tarifa. Hoy se paga a los operadores por kilómetro recorrido, así los buses viajen vacíos”. Eso amerita, afirma, “una revisión para reducir los costos de operación, que es de $7568 por pasajero, y en realidad se cobran al usuario $2200”. Eso significa que el municipio sufraga o cubre $5.368 por pasajero.

Otra posición tiene el concejal Mosquera al señalar que es vital mantener la financiación del sistema con recursos públicos, tal como ocurre en otros países, pero con “estímulos a la demanda (subsidios) a diferentes grupos poblacionales”. Agrega que “deben seguir los aportes del Distrito de Cali al Fesde, pero resulta indispensable evaluar los contratos con los concesionarios, en cuanto a la conveniencia o no del pago por kilómetro recorrido frente al pago por pasajero transportado, porque la operación del sistema resulta onerosa para la ciudad, pues se benefician son los operadores sin que haya mayor esfuerzo por mejorar el servicio”.

El programa ‘Cali Cómo Vamos’ estableció que el 72,9% de los usuarios respondieron estar insatisfechos con el servicio del MÍO. El 30,6% de los usuarios provienen de los estratos bajos, mientras el 28,1% de los pasajeros son de los estratos medios.

Precisamente, uno de los errores del cual hablan los expertos, es que el sistema no debió haber iniciado por la Calle 5ª cuando en la troncal de Oriente existe una mayor demanda.

“Fueron rutas diseñadas desde el punto de vista académico, pero lo importante es lo estructural”, recalca el gerente de ETM, Frank Mosquera, quien recuerda que “desde que nació la ley de metros el gran error fue haberlos concebidos como sistemas autosuficientes en lo financiero. Para corregir esa falla la obligación se trasladó a los municipios, lo cual ha sido un golpe fiscal para las Alcaldías”.

En ese sentido, el gerente de Unimetro, Guillermo Ramírez, destaca que “este es el momento propicio para una reestructuración del sistema para prestar un servicio con cobertura, frecuencias y rutas que promuevan la verdadera Movilidad Social en los sectores más necesitados” del oriente y otros.

Esa reingeniería, anota, “debe consultar los nuevos hábitos de transporte de los caleños y sus necesidades sobre todo en viajes sin muchas demoras. Para ello es indispensable revisar el sistema de rutas origen-destino para reducir el número de trasbordos que implican una pérdida de tiempo a las personas al esperar, por ejemplo, un bus alimentador, llegar a una estación y tomar un segundo vehículo”.

De esta manera, se recuperaría gran parte de la demanda con una probable vinculación de más flota de buses, o redistribuir la existente, ojalá con vehículos eléctricos o amigables con el medio ambiente, agrega Ramírez.

Frente a esos posibles correctivos, el gerente de ETM, Frank Mosquera, apunta que es un error enfocarse solo en un escenario de reconstrucción de la infraestructura afectada por el vandalismo, “cuando lo que se requiere es una recuperación integral del sistema”.

Aconseja el directivo que se deben mezclar tres hitos: el vandalismo de los últimos tres meses, la recuperación por el impacto de la pandemia y el tema estructural del sistema que viene aquejando sus finanzas desde su inicio.

El gerente de GIT Masivo, Gonzalo Cucalón, comparte lo dicho por sus colegas al asegurar que “el MÍO necesita un rediseño integral”, pero más allá, subraya, “todos los sistemas requieren el respaldo financiero incondicional de la Nación y de los municipios para ser sostenibles”.

Como complemento, sostiene, “es fundamental que la Alcaldía controle la piratería que le hace competencia desleal al sistema y añade que es necesario modificar rutas, destinos y frecuencias para evitar que se atiendan sitios donde no se necesita el servicio. Nada de eso funciona sin un apoyo de la Nación y el Municipio”. Por ahora, el MÍO sigue rodando pese a sus dificultades.

En otras latitudes del mundo, los sistemas de transporte masivo operan con el apoyo de tarifas subsidiadas por los gobiernos para garantizar su sostenibilidad, algo que ha sido difícil en Colombia, debido a la situación fiscal de sus entidades territoriales.

Sin embargo, ciudades como Hong Kong decidieron apartarse de ese modelo, ya que 600.000 de sus habitantes decidieron invertir en acciones de su sistema para ponerlo a flote financieramente.

“Eso permitió que la gente allá tuviera un mayor sentido de pertenencia frente a su sistema de transporte”, anota el concejal Juan Martín Bravo, al considerar que esa posibilidad debería replicarse en el país, tal como ocurrió con la venta de acciones de Ecopetrol e ISA, entre otras.

Otras fuentes de financiación para el MÍO podrían ser las llamadas tasas por congestión (como se aplica en Londres), el pago por uso de parqueaderos en vía pública y una extensión por más años de la sobretasa a la gasolina. Todos esos recursos pasarían al sostenimiento del sistema.