¿Qué hay detrás de adiciones presupuestales en casi todas las obras públicas de Cali?

Las adiciones presupuestales de las obras de infraestructura se volvieron una costumbre, al punto que se dice que es una maniobra de los contratistas para quedarse con el contrato, a sabiendas de que luego pedirán más presupuesto que el Municipio no les podrá negar con tal de terminarla y entregarla al servicio de la comunidad.

Uno de los otrosí que ha causado roncha recientemente es el aprobado al Consorcio ALC 2018 (Amézquita, Latco y Calderón Ingenieros), encargado de la ampliación de la vía Cali - Jamundí, por un monto de $25.000 millones, más de la mitad del costo inicial del contrato, pactado por $49.600 millones y una interventoría por $2372 millones.

El concejal Diego Sardi De Lima le contó a El País que cuando se debatió en el Concejo el empréstito para el Municipio por $193.000 millones para las obras del sur, él le reclamó al entonces secretario de infraestructura, Marcial Quiñones, que los diseños definitivos no estaban completos, pero Quiñones le respondió que “me garantizaba que la obra no iba a tener sobrecostos y que ciudad no iba a pagar más de lo presupuestado”.

“Les advertí que me parecía una irresponsabilidad adjudicar una obra con muchísimos interrogantes; no tenían claro las obras adicionales; se habló de un hundimiento frente a la UAO, luego, de un túnel peatonal y ahora no habrá ninguno de los dos”, se queja Sardi De Lima.

“Decir que no hay sobrecosto, sino mayor cantidad de obra, es una afrenta para la ciudad, es creer que los ciudadanos no se dan cuenta, pero esa tal mayor cantidad de obra resulta de la total improvisación, de la falta de planificación y de coordinación entre los entes de la ciudad”, denuncia Sardi.

Se refiere a que las obras hidráulicas de dicha obra no estaban definidas en el proyecto; las licencias ambientales no habían sido admitidas, todos los predios no estaban adquiridos, pero aún así se adjudicó en febrero de 2018.

Jorge Amézquita, vocero del consorcio ALC justificó a El País que la adición de $25.000 millones se debió al cambio de todas las redes eléctricas (secas) y redes sanitarias (húmedas) de la malla vial de esta obra de desarrollo urbanístico del sur.

“Modernizar redes secas y redes húmedas generó costos por casi $20.000 millones. Incluyó postes de energía, cableado, luces, fibra óptica, y para garantizar una buena señal a clientes como Zonamérica, tuvimos que poner unas redes provisionales aéreas y subterráneas. Es muy oneroso”, dijo el ingeniero y añadió que todo se hizo pensando a futuro y de lo contrario, en unos años tenían que abrir la vía para cambiar alcantarillado.

El ingeniero dice que la adición aprobada supera los $24.000 millones, pese a que otras peticiones adicionales que requería el proyecto, no fueron autorizadas.

Sin embargo el Concejal Sardi se sostiene en sus denuncias: “es inconcebible llevar a la ciudad a esto, no solo con esa obra, sino con todas, porque la ley permite adiciones máximo hasta el 50 % del presupuesto inicial. Es una afrenta que una obra que se presupuestó por $47.000 millones, ahora tenga una adición de $25.000 millones e, independientemente de la palabra que utilicen, eso es un mayor costo de la obra. Están jugando con la ley para afectar a la ciudadanía”, afirma.

Sardi insiste en que esta práctica se volvió hábito en la contratación pública. “Es inaceptable. Es más, $25.000 millones no alcanzarán; en dos o tres meses el consorcio va a decir que encontraron una piedra cuadrada y que eso vale más. Pregunto: ¿cuántas obras en los últimos años no han tenido adición y se ha cumplido el presupuesto inicial? Ninguna”.

“Se han acostumbrado a mentirle a la ciudad, porque ellos ya saben que no va a costar lo que presupuestan inicialmente ni la van a terminar en el tiempo acordado. ¿Cómo dejan esa puerta abierta? pues no dejan completos los diseños y así los contratistas pueden utilizar ese mecanismo de mayor cantidad de obra”, argumenta Sardi De Lima.

“No digo que haya corrupción en estas obras, pero ese mecanismo sí abre la puerta a la corrupción. Hacen cerramientos, llevan maquinaria e inician obra sin tener los predios, ni los permisos ni los diseños y eso permite que los contratistas usen ese hueco de la ley para lucrarse”, denuncia el concejal.

María Isabel Alvarado, presidenta de la Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI, dice que este gremio siempre ha resaltado que las adiciones son un mecanismo disponible y legal, dentro de los montos que la ley permite.

Aclaró que las adiciones en las obras de Cali, “no todas han tenido que ver con adición de presupuesto al contrato; algunas de ellas son adiciones en plazo y en muchos casos, esa dificultad se ha generado por la adquisición de predios”.

En ese sentido, añadió que “no todas las adiciones de los contratos se deben asociar a temas de corrupción, no se puede satanizar el recurso jurídico que está amparado en las normas que rigen los procesos contractuales en el país”.

Pero, a su vez. la líder gremial advirtió que “tampoco es correcto abusar del recurso jurídico de la adición” y, para ello, la CCI ha sido enfática en resaltar la importancia que tiene para el desarrollo de las obras la realización rigurosa de los estudios previos que permitan tener debidamente estructurados una ingeniería de detalle y un presupuesto ajustado a los mismos, para evitar estar haciendo permanentes ajustes a los cronogramas o a los presupuestos iniciales a los contratos.

Amézquita admite que sí hay improvisación. Por ejemplo, en el proyecto en cuestión, la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), tardó un año en entregar el permiso ambiental de intervención de cauce sobre el río Lili. Y cuando por fin empezaron a perforar, alcanzaron a instalar cuatro pilotes y la ANLA suspendió las perforaciones por posible afectación al río. “Para luego de un mes decirnos, ‘ah, nos equivocamos, sigan’, pero habíamos perdido otro mes. Y al reiniciar, nos encontramos con la cimentación del viejo puente, que no estaba en los diseños”, se queja el ingeniero.

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El vocero de ALC añade que “sí debo decir que los estudios en Colombia son de muy baja calidad. Los administradores públicos sacan unos diseños que se hacen en un plazo muy corto –seis meses– y vienen sin permisos, sin predios y con estudios de muy baja calidad. “Como constructores se los decimos, pero pagamos los platos rotos”, se defiende.

Señala que abren la licitación y “nos dan 20 días para licitar y uno no sabe si el estudio está bueno o malo; en ese tiempo tienes que armar el paquete jurídico, técnico, financiero, partiendo del supuesto de que el estudio está bien hecho y no es así: no tienen permiso del ruido, ni para trabajar de noche, etc. Y mientras tanto, no podemos hacer nada. Cuando se gana la obra es que te das cuenta de qué es lo que te ganaste”, dice.

Admite que en el caso de la ampliación de la vía Cali Jamundí, la compra de predios no fue crítica ni la coordinación, “porque todas las entidades nos han ayudado, Alcaldía; Emcali y sus gerentes, siempre atendieron nuestras peticiones, si había que trabajar de día, de noche, los domingos, ha sido un apoyo inmenso”.

¿La improvisación encarece los costos? “Claro, porque uno contrata en un año y empieza en el otro. Por ejemplo, el presupuesto de esta obra lo hicieron en 2017 y estamos en 2019; el asfalto subió 30 %; en marzo el gobierno le puso el 15 % de IVA. Entonces, no es responsabilidad ni del Alcalde ni del Gobernador, ni de la Secretaría. El dólar subió y muchos insumos, como tubería, cables, etc., vienen dolarizados, eso es inmanejable”, afirma.

Sardi De Lima recalca que la situación deriva de la improvisación y la falta de planificación y de coordinación. Como en el Parque Lineal Río Cali, donde “le echaron ladrillo a ese corredor y al final se dieron cuenta que no había iluminación pública y les tocó romper otra vez para tender redes; eso significa que Juan no se habla con Pedro, Pedro no se habla con María y el que paga es el ciudadano”.

Por ello, Sardi no considera que haya que reformar la ley (50 % del valor inicial). “Bastaría con que el Alcalde le exija a los secretarios de turno que las obras no arranquen hasta que los planos estén listos totalmente, las licencias ambientales estén aprobadas y se hayan comprado los predios, y que no tenga una variación mayor al 10 %. Eso sí se puede, pero se requiere de liderazgo, o porqué en otras ciudades sí se ha logrado. No hay que cambiar la ley, solo basta con modificar la actitud de los funcionarios”, enfatiza Sardi De Lima.

Prolongación de Av. Ciudad de Cali. Entre la Cra. 50 y 80 tuvo una adición de $15.000 millones. En el puente sobre río Lili. (Cras. 102 y 109), Consorcio Puente Río Lili 2018 ejecuta por $12.551 millones, solicitaron adición de $4000 millones.

Puente Cra. 100 con 25. Consorcio Islas 2019 (Latinco S.A., Ismocol y Sainc S.A.), en el proyecto de la Alcaldía: $18.075 millones, quedó en $40.110 millones.

Ampliación vía a Pance. Consorcio Vía Pance (Fernando Castro y Amézquita Naranjo Ingenieros), costo inicial: $21.000 millones. Adición: $10.000 millones.

Rehabilitación de Cascajal: $5996 millones. Entregada.

Parque Lineal Río Cali Fase I: adjudicado en agosto pasado al contratista Fabián García, por $1571 millones para obras complementarias que dejó inconclusas el consorcio Unión Temporal Espacio 2015.

Puente sobre río Lili con vía Cali Jamundí: $8389 millones.

Puente de Juanchito: precio inicial, $28.000 millones. El contratista Unión Temporal Juanchito, reclamó adición de $4400 millones, pero la interventoría le reconocía $3100 millones.

Ampliación vía Cali Yumbo: se contrató por $14.992 millones ($11.823 millones, Invías y $3127, Valle).

Jorge Amézquita, ingeniero del consorcio ALC, enumeró obras adicionales que encarecieron la ampliación de la vía Cali - Jamundí:
“El cruce de la Cra. 122 estaba lleno de cables y requirió una gran inversión para desafectar la zona, porque no podíamos hacer un puente con todas esas redes encima (aéreas) y les presupuestaron como $5000 o $6000 millones”.

Por su parte, en las redes húmedas, se hicieron dos grandes colectores. En la Cra. 122 está en construcción un gran ‘box culvert’, antes diseñado para una capacidad menor, pero le hicieron ajustes hidráulicos y se amplió casi el doble para llevar las aguas lluvias, redistribuirlas a la zona de expansión y mitigar las inundaciones que histórica- mente genera allí un brazo del río Pance.

“Cambiar las redes de conducción de agua desde la Cra. 101 hasta la Cra. 127, fue muy oneroso”, citó el ingeniero Amézquita.