El Canal de Panamá

EE. UU. ofreció a Colombia durante el Siglo XIX hacer un canal en el istmo. Ante la negativa reiterada y el fracaso del proyecto francés de Fernando de Lesseps, el gobierno americano apoyó la independencia de Panamá con su capacidad militar en 1903. La obra se terminó en 1914. La República de Panamá reconoció a EE. UU. control sobre la franja al borde del canal, donde se construyeron instalaciones adecuadas para la gestión. El canal facilitó el tránsito entre los puertos americanos en los dos océanos. El gobierno de EE. UU. cobraba tarifa según el tamaño del buque para que en el agregado se cubriera el costo completo de la operación. En 1977, se convino acabar el control americano sobre la zona del canal y entregar el canal al terminar 1999 al gobierno de Panamá. Los tratados correspondientes fueron ratificados por las autoridades legislativas de ambos países.

En el momento de entrega, el canal corría riesgo de perder atractivo por la creciente participación en el comercio mundial de barcos cuya dimensión desborda los límites del canal original. Se acometió entre 2007 y 2016 la expansión por US$8 mil millones, para prestar el servicio a barcos portacontenedores hasta de 13 mil Teus de capacidad (un contenedor de un TEU mide 20 pies de largo y pesa en promedio 2,5 toneladas). Una sequía en 2023 restringió la capacidad del canal, y el gobierno panameño decidió cobrar mediante subasta la reserva para el derecho a usar el canal, en adición al costo normal por usar las puertas, originales o nuevas, para operar exclusas, a sus respectivas tarifas. El cambio puede sumar 40 % de aumento. Además, fijó sanción drástica por incumplimiento de lo programado. Los usuarios se han quejado, pues desde 1914 la atención había sido en orden de llegada.

El canal atiende hasta 32 buques por día: la disponibilidad de agua para el sistema de exclusas es limitada, y esta restricción es imposible de remover en la práctica. La alternativa es transitar por el Cabo de Hornos. El costo de hacer canal en Nicaragua sería enorme. Por consiguiente, quienes no puedan pagar por el privilegio tendrán que replantear sus negocios, con perjuicios mayores para el comercio de carga de menor valor agregado, y para los barcos menores, que antes tenían tránsito seguro y ahora deben competir por el acceso al servicio, ante la ampliación del número de aspirantes.

Los monopolios son odiosos cuando abusan, y la manera práctica de evitar el riesgo de perjuicio por prácticas comerciales restrictivas es asegurar la sostenibilidad de la inversión con tarifa que reconozca rendimiento apropiado, mecanismo similar al adoptado por EE. UU. desde el principio, y acogido por Panamá hasta la restricción.

En contraposición, puede aducirse que maximizar el beneficio a perpetuidad para el pueblo de Panamá debe ser consideración prioritaria para definir tarifa, y es improbable intervención extranjera. Panamá hoy no es paraíso fiscal, como era hasta hace un par de décadas; incluso tiene intercambio de información con EE. UU. para efectos fiscales. Es el país con más alto ingreso per cápita de Latinoamérica, tras un cuarto de siglo de empeño en diversificar su economía. El valor agregado por el canal suma 8 % del producto interno bruto, proporción importante pero no determinante.

No es fácil pasar juicio definitivo: median elementos subjetivos, y caben argumentos serios para justificar o rechazar el nuevo esquema tarifario.